Meten met verschillende maten

Geluidsnormen in recente overheidsnota’s

Inleiding

De Europese Commissie heeft in april 2002 de richtlijn voor omgevingslawaai aangenomen, die binnen de EU onder andere zal moeten leiden tot een harmonisatie van geluidmaten en geluidberekeningen. Hierdoor zullen akoestische gegevens uit verschillende landen in de nabije toekomst vergelijkbaar zijn, omdat ze gebaseerd zijn op gelijksoortige berekeningen en uitgedrukt zijn in dezelfde maten. De Europese Commissie heeft zich onder druk van de lidstaten echter niet uitgelaten over de normstelling in de verschillende lidstaten. De normstelling kan per land sterk in hoogte verschillen en een vergelijking tussen verschillende landen kan moeilijk zijn, omdat normen soms in onvergelijkbare eenheden zijn uitgedrukt.

In dit artikel zal verder niet ingegaan worden op deze internationale vergelijking, maar zal de vergelijkbaarheid van verschillende Nederlandse geluidsnormen nader bekeken worden. Daarbij wordt vooral ingegaan op de (dosis)maat waarin de verschillende normen zijn uitgedrukt. In 1998 werd daarover in de nota "Vernieuwing geluidhinderbeleid, MIG" immers reeds geconstateerd: "Omdat het huidige systeem in de praktijk als tamelijk complex en weinig doorzichtig wordt ervaren, is het wenselijk te komen tot een dosismaat die minder complex is dan het huidige stelsel dosismaten (....). De dosismaat moet zó zijn geformuleerd dat deze begrijpelijk is voor burgers en bestuurders. Bestuurders moeten met behulp van de gebruikte terminologie onmiddellijk kunnen worden aangesproken door burgers."

Sinds 1998 zijn er enige grote overheidsnota’s verschenen waarin geluid een rol speelt. Dat maakt het mogelijk nu eens na te gaan wat er van bovenstaande constatering in de praktijk is terecht gekomen.

Dosismaten in recente nota’s

In Nederland is in een aantal recent verschenen overheidsnota’s steeds sprake van een geluidsnorm van 70 dB(A). Zo is in het Nationaal Verkeer en Vervoers Plan (kabinetsstandpunt NVVP, mei 2001) sprake van geluidbelasting op gevels van woningen door rijkswegen en spoorwegen. Deze geluidbelasting, uitgedrukt in de dosismaat L_etmaal, mag vanaf 2010 nergens hoger zijn dan 70 dB(A).

Beleidsnota's vergeleken

In juni 2001 is het Nationaal MilieubeleidsPlan 4 (NMP4) gepresenteerd. Hierin is, conform NVVP, eveneens sprake van een maximale gevelbelasting van 70 dB(A) in 2010 door weg- en railverkeer. Echter, waar in het NVVP sprake was van L_etmaal , is dat in het NMP4 niet meer zo duidelijk. Letterlijk staat op pagina 199: "De in de tekst genoemde geluidniveaus weergegeven in de eenheid dB(A) zijn zogenoemde 24-uursgemiddelden. Daarbinnen wordt een onderscheid gemaakt tussen de dag-, de avond- en de nachtperiode. De waarden van de avond- en de nachtperiode worden met een straffactor verhoogd". Een goede beschrijving van de L_den als dosismaat, ware het niet dat de letterlijke tekst verder gaat met: "De etmaalperiode met de hoogste waarde (inclusief straffactor) geldt als maatgevend". Hieruit moet geconcludeerd worden dat blijkbaar de L_etmaal is bedoeld. Navraag bij VROM leverde verschillende antwoorden op, die erop neerkomen dat gebruik van de L_den als dosismaat naar de geest van NMP4 is, ondermeer vanwege aansluiting bij de Europese richtlijn, maar dat gebruik van de L_etmaal naar de letter is, vanwege aansluiting bij NVVP en de normen in de wet Geluidhinder. Behalve dat dit aardig de onduidelijkheid illustreert, heeft het daarnaast ook praktische consequenties. De in het NMP4 gehanteerde maximale geluidbelasting van 70 dB(A) L_den (ervan uitgaande dat L_den de in NMP4 bedoelde dosismaat is) komt voor rijkswegverkeer immers overeen met ongeveer 72 dB(A) L_etmaal. Oftewel, een gevelbelasting die conform NMP4 nog wel is toegestaan, is dat volgens NVVP niet. Volgens NMP4 zullen er in dat geval geen, maar volgens NVVP wel maatregelen genomen moeten worden.

Mig

Nog verwarrender wordt de situatie als ook de nota Modernisering Instrumentarium Geluidbeleid (MIG) die de basis moest leggen voor een andere, meer gedecentraliseerde sturingsfilosofie voor het Nederlandse geluidbeleid erbij wordt betrokken. Het wetsontwerp dat gebaseerd is op deze nota is weliswaar ingetrokken maar (delen van) het MIG-gedachtengoed worden in verschillende fases in een vernieuwde Wet Geluidhinder opgenomen. Daarom blijft de genoemde nota nog wel van belang.

Als bovengrens voor de gecumuleerde geluidbelasting (exclusief luchtvaartlawaai) wordt in de MIG-nota 70 dB(A) gehanteerd, ditmaal echter niet in een op vergelijkbare geluidbelasting, maar in een op vergelijkbare hinder gebaseerde dosismaat, de L_den^*. Lawaai van treinverkeer, dat minder hinderlijk is dan lawaai van wegverkeer, wordt in deze dosismaat minder zwaar gewogen. Een geluidbelasting aan de gevel van 70 dB(A) L_den^* (de maximaal toegestane belasting) door treinverkeer komt omgerekend in de dosismaat L_den overeen met een geluidbelasting van 84 dB(A). Uiteraard is 84 dB(A) ver boven de volgens NMP4 en NVVP toegestane norm. Dit werd destijds ook wel onderkend en er zou bezien worden hoe de hindercorrectie bij hoge geluidbelastingen zou worden gehanteerd, waarmee dan weer wel het idee achter de introductie van de gelijkhinderlijke dosismaat enigszins werd ondergraven.

Luchtvaartlawaai

Luchtvaartlawaai tenslotte wordt in geen van bovengenoemde nota’s behandeld. Luchtvaart lijkt een soort status aparte te hebben en wordt daarom in een eigen wet, de Luchtvaartwet (2001), geregeld. Daarin wordt onder andere voorzien in een overgang van de uitsluitend in Nederland gebruikte Kosteneenheid naar de door de Europese Commissie voorgestelde L_den als dosismaat.

Conclusie

Uit bovenstaande blijkt dat er de afgelopen jaren nogal wat gesleuteld is aan het Nederlandse stelsel van dosismaten. In verschillende recent verschenen overheidsnota’s is steeds sprake van een maximale geluidbelasting van 70 dB(A), maar helaas blijkt dit geen eenduidig begrip te zijn, door het gebruik van verschillende dosismaten. Hierdoor zijn de verschillende normen niet zonder meer met elkaar te vergelijken. Uitgedrukt in de dosismaat L_den varieert de 70 dB(A)-norm in de verschillende nota’s van 68 dB(A) tot 84 dB(A).

Het citaat in de inleiding is dan ook nog steeds van kracht: het huidige systeem van dosismaten, waarop de normstelling gebaseerd is, is tamelijk complex en weinig doorzichtig. Gelet op de zozeer gewenste duidelijkheid voor burgers en bestuurders verdient het aanbeveling hier ruime aandacht aan te besteden bij de definitieve vaststelling van het NVVP en de voorgenomen wijzigingen in de Wet Geluidhinder.

Literatuur

• VROM (1998), Beleidsnota Vernieuwing Geluidhinder Beleid, Den Haag.
• VROM (2001), Nationaal Milieubeleidsplan 4. Een wereld en een wil, werken aan duurzaamheid, Den Haag.
• V&W(2001), Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Den Haag.
• Europese Commissie (2002), Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, COM(2000)468