Het milieu rond Schiphol, 1990-2010; Feiten en cijfers

Minder geluidsoverlast

Sinds 1990 is het totale aantal mensen dat overlast ondervindt door het geluid van het vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40 procent gedaald. Dit komt vooral door inzet van nieuwe stillere vliegtuigen. De afname in het vliegtuiggeluid is niet overal gelijk. Lokaal kan er zelfs sprake zijn van een toename, bijvoorbeeld rond nieuwe vliegroutes na ingebruikname van de vijfde baan. De geluidnormen begrenzen de huidige overlast tot ongeveer 330.000 mensen met ernstige geluidhinder en 140.000 mensen met ernstige slaapverstoring.

Meer veiligheidsrisico's

Het aantal woningen waarvoor de kans dat ze getroffen worden door een neerstortend vliegtuig groter is dan één keer per miljoen jaar (woningen binnen de risicocontour), is dankzij de vijfde baan ongeveer gelijk gebleven. Echter, de kans op een vliegtuigongeluk met meerdere dodelijke slachtoffers op de grond (het groepsrisico) is ongeveer twee maal zo groot als in 1990. De stijging van het groepsrisico is vooral het gevolg van nieuwbouw van kantoren en woningen rondom de luchthaven. Daarnaast is de kans op een vliegtuigongeluk bij Schiphol sinds 1990 met 30 tot 40 procent toegenomen. De vliegveiligheid per vlucht is weliswaar verbeterd, maar dat wordt volledig teniet gedaan door de groei van het aantal vluchten.

Vijfde baan draagt nauwelijks bij aan vermindering geluidsoverlast

De opening van de vijfde baan in 2003 heeft weinig bijgedragen aan het verminderen van de geluidsoverlast (5%). De vijfde baan heeft echter wel de externe veiligheidsrisico’s aanzienlijk verkleind. De verdubbeling in het aantal woningen binnen de risicocontour van het vierbanenstelsel, zoals die tussen 1990 en 2003 was opgetreden op het vierbanenstelsel, is door de vijfde baan vrijwel volledig gecompenseerd. In de periode van 1990 tot 2002 is het groepsrisico ruim drie keer zo groot geworden. Op dit moment is dat ongeveer twee keer zo groot als in 1990. Het is onwaarschijnlijk dat de geluidsoverlast en de risico's zullen verminderen door een eventuele verdere uitbreiding van Schiphol met extra start- en landingsbanen. Indien uitbreiding van de luchthaven leidt tot een verdere spreiding van het vliegverkeer, zal dit zelfs leiden tot meer overlast.

Relatief weinig milieueffecten in vergelijking met buitenland

Rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan vliegtuiggeluid 2 - 10 keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow 30 - 50 keer zo groot. Op Schiphol is de ligging van de (5) banen relatief gunstig ten opzichte van de woonbebouwing.

Nationaal gezien is de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel: voor andere bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden striktere normen. Zou het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling worden behandeld, dan zou dat leiden tot grotere beperkingen voor het vliegverkeer of veel grotere gebieden waar bij nieuwbouwplannen rekening gehouden moeten worden met het vliegverkeer.

Geluidsnormen voorlopig bepalend voor groei Schiphol

Niet de fysieke capaciteit van de start- en landingsbanen of de norm voor de externe veiligheid, maar de geluidsnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Om dat te halen, zou de luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht. Momenteel (2005) worden circa 420.000 vluchten uitgevoerd. Na 2010 zijn de groeimogelijkheden sterk afhankelijk van het stiller worden van de luchtvloot.

Geluid en externe-veiligheidskaarten

• Naar de interactieve webapplicatie over Schiphol

Hier vindt u kaarten van geluidcontouren en externe- veiligheidscontouren rondom Schiphol.