Opties voor Schipholbeleid

Schiphol: keuzes tussen milieu en economie onvermijdelijk

Het is niet mogelijk om gelijktijdig Schiphol te laten groeien, de geluidsoverlast en risico’s in het binnengebied te stabiliseren en de geluidsoverlast in het buitengebied aanzienlijk te verminderen. Uit eerder onderzoek is gebleken dat een aanzienlijke groei van het luchtvaartverkeer binnen de huidige normen van Schiphol mogelijk is (Zie: Het milieu rond Schiphol 1990-2010 - Feiten en Cijfers, MNP 2005). Dat kan echter niet gepaard gaan met een substantiële vermindering van de geluidsoverlast in het buitengebied.

Substantiële vermindering overlast mogelijk

Indien een effectief beleid voor het buitengebied (zie onderstaande figuur) wordt uitgevoerd, is bij een groei van 420.000 nu naar ruim 600.000 vliegbewegingen in 2020, een afname mogelijk van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ondervindt met 45.000 en die met ernstige slaapverstoring met 60.000. Dit is ook gunstig voor de omvang van de externe veiligheidsrisico’s, het ruimtebeslag en de milieukosten van het vliegverkeer. De prijs die daarvoor betaald moet worden is een netto toename van enkele duizenden woningen met een hoge geluidbelasting in het binnengebied. In dit gebied zijn de geluidsniveaus en de risico’s van het vliegverkeer het hoogst, maar woont slechts 2 tot 3 procent van de omwonenden die geluidsoverlast ervaren.

Milieukosten nemen toe bij meer vliegverkeer

Toename van de milieubelasting van het vliegverkeer leidt tot extra gezondheidseffecten en risico’s en kan er toe leiden dat de kosten voor woningisolatie, ruimtebeslag en waardedaling van woningen niet meer opwegen tegen de baten van de extra reismogelijkheden voor de Nederlandse consument. Met een steeds strenger wordende norm voor het buitengebied, kan worden bereikt dat innovaties maximaal worden ingezet en er steeds minder gevlogen wordt waar (veel) mensen wonen.

Voorgestelde saldering van normen niet effectief

De door het kabinet voorgestelde saldering met behoud van de huidige bescherming van het binnengebied biedt niet de beoogde groeimogelijkheden voor het vliegverkeer. Aanpassing van de grenswaarden op de handhavingspunten is alleen effectief als deze ondergeschikt wordt gemaakt aan verbeteringen in het buitengebied

Toelichting Geluidhinder en slaapverstoring Schiphol

Uitgaande van hinderonderzoek rondom Schiphol mag verwacht worden dat bij blootstelling van omwonenden aan 39 dB(A) L_den (etmaalgeluid) en 29 dB(A) L_night (nachtelijk geluid), nog ongeveer 5% respectievelijk 3% van de mensen ernstige hinder respectievelijk slaapverstoring ondervinden van vliegtuiggeluid. De Europese relaties gaan uit van drempelwaarden voor deze effecten van 42 dB(A) L_den respectievelijk 35 dB(A) L_night. Op de ring van handhavingspunten wordt de maximale geluidbelasting begrensd; binnen de ring van handhavingspunten woont circa 3% respectievelijk minder dan 2% van het totale aantal mensen met ernstige hinder respectievelijk slaapverstoring. Buiten de ring van handhavingspunten neemt de geluidbelasting af maar kan de werkelijke geluidbelasting in toenemende mate variëren.

De geluidcontouren zijn gebaseerd op het vliegverkeer in 2002. Binnen het onderzoeksgebied is in Het milieu rond Schiphol, 1990 - 2010 (2005) de gerealiseerde en verwachte ontwikkeling van de geluidoverlast en de externe veiligheidsrisico's in kaart gebracht voor de periode van 1990 tot 2010.

Aanleiding van het rapport

Met dit rapport geeft het Milieu- en Natuurplanbureau de beleidsmogelijkheden aan ten behoeve van het kabinetsstandpunt Schiphol. Het kabinet zoekt naar het optimale compromis tussen vermindering van de overlast van het buitengebied en verdere groei van het vliegverkeer. De mogelijkheden van deze optimalisatie en de prijs die daarvoor moet worden betaald in het binnengebied worden geschetst. Verder omschrijft dit rapport de mogelijkheden van betere onderlinge afstemming tussen vliegverkeer en bebouwing in een groot gebied rond de luchthaven.