Schiphol en de kwaliteit van de Haagse discussie

Schipholbeleid te ingewikkeld; vereenvoudiging van regelgeving nodig

Ingewikkelde rekenexercitie schaadt kwaliteit van politieke debat

In het Schipholdossier gaat de afweging tussen economie (meer vliegtuigen) en milieu (geluid, veiligheid en luchtkwaliteit) steeds meer schuil achter steeds ingewikkelder rekenexercities. Daardoor is slechts een klein aantal mensen in staat de beleidsontwikkelingen te volgen. Voor Kamerleden wordt het dan ook steeds moeilijker om een goed parlementair debat te voeren en tot hoogwaardige politieke besluitvorming te komen. 

Stillere vliegtuigen en minder vliegen over bebouwing

Uitgangspunt van het Schipholbeleid is dat de luchtvaart mag groeien door stiller en schoner te vliegen, terwijl de omgeving wordt beschermd tegen de negatieve effecten van het vliegverkeer. Deze bescherming is toegezegd bij de besluitvorming over de aanleg van de vijfde baan, opgenomen in de Wet Luchtvaart en vastgelegd in een aantal criteria. Volgens één van deze criteria mogen er niet meer dan 10.000 woningen zijn met een hoge geluidbelasting (boven de 35 Ke). Deze politieke keuze is destijds gebaseerd op rekenmodellen waarmee het verband tussen aantallen vluchten en geluidhinder werd weergegeven op basis van aannames over hoe, wanneer en waar, welke vliegtuigen vliegen. Het vliegverkeer mag groeien, door bijvoorbeeld het gebruik van nieuwere, stillere vliegtuigen zolang het criterium van 10.000 woningen niet wordt overschreden. Vele sommen zijn door de jaren heen gemaakt, met wisselende beoordelingsmaten die via ingewikkelde rekenexercities afgeleid werden uit het oorspronkelijke criterium, maar daar wel "gelijkwaardig aan" moesten zijn. Het MNP komt er bij al die berekeningen overigens steeds weer op uit dat maximaal 520.000 vliegbewegingen binnen het oorspronkelijke criterium mogelijk zijn. Randvoorwaarde om dit maximum te kunnen bereiken, is de inzet van de stilste vliegtuigen en het gebruik van vliegroutes waarbij zo min mogelijk over woonbebouwing wordt gevlogen.

Complexe rekenpartijen en denkfout

De nu voorgenomen aanpassing van de geluidsnormen naar aanleiding van overschrijdingen in 2006 is een voorbeeld van de zoveelste rekenexercitie. Het kabinet heeft besloten om de geluidnormen te actualiseren op basis van de nieuwste wetenschappelijke inzichten onder de voorwaarde dat de bescherming van de omgeving gewaarborgd blijft. Om deze bescherming aan te tonen wordt onder andere getoetst aan het criterium van de 10.000 woningen. Bij de gebruikelijke complexe rekenpartijen is echter een denkfout gemaakt. Nu gaat men ervan uit dat het voor de omgeving niet uitmaakt in hoeverre vliegtuigen de vliegroutes exact volgen. Bij het vaststellen van de hoogte van het oorspronkelijke criterium, de 10.000 woningen, is er van uitgegaan dat de vliegtuigen altijd routes volgen die zo min mogelijk overlast veroorzaken. 

Vliegen over bebouwing zorgt voor meer overlast

Al sinds 1996 wordt Schiphol ook daadwerkelijk op de werkelijk gevolgde routes afgerekend. Als vliegtuigen meer over de bebouwing vliegen, kan dus minder worden gevlogen. In 2006 werd de geluidsnormen bij 440.000 vluchten al overschreden. Een fors lager aantal dan mogelijk zou zijn geweest als de vliegtuigen netjes hadden gevlogen, namelijk ruim 500.000 vluchten. Doordat bij de actualisatie van de criteria nu is gekozen om rekening te houden met deze werkelijke, doch onbedoelde routes, neemt het aantal hoog geluidbelaste woningen toe met 800; het totaal komt daarmee op 10.800. Wanneer die 10.800 woningen het nieuwe toetsingscriterium wordt, zullen in de wijdere omgeving van Schiphol daardoor ongeveer 20.000 tot 30.000 meer mensen ernstige overlast ondervinden van het vliegverkeer. De bescherming van de omwonenden neemt dus af. In de nauwelijks navolgbare berekeningen wordt dit vrijwel onzichtbaar, wat de kwaliteit van de Haagse discussie niet ten goede komt.

Spanning tussen milieu en economie

De steeds maar toenemende complexiteit van het Schipholbeleid (en vergelijkbare dossiers) is terug te voeren op de toenemende spanning tussen milieu en economie. Aan de ‘voorkant’ moeten er meer vliegtuigen of auto’s kunnen bewegen, terwijl tegelijkertijd aan de ‘achterkant’ de eerder afgesproken, of internationaal verplichte normen wel gehaald moeten worden. Om die ‘milieugebruiksruimte’ tot de laatste procent te kunnen benutten, worden steeds hogere, irrealistische eisen aan de nauwkeurigheid van de berekeningen gesteld. Nieuwe wetenschappelijke inzichten en politieke keuzes gaan dan al gauw door elkaar lopen.

Geen nieuwe berekeningen maar politieke keuzes

Na 15 jaar rekenen is het krachtig aan te bevelen om de besluitvorming niet meer in computermodellen, maar weer in de Tweede Kamer te laten plaatsvinden. De vraag waar de balans moet liggen tussen economie en milieu is geen wetenschappelijke, maar een politieke. Daarbij spelen aan de ene kant de eerder gedane toezeggingen aan de omgeving van Schiphol, en aan de andere kant het economische belang van Schiphol voor de BV Nederland een rol. Er moeten dus geen nieuwe berekeningen, maar politieke keuzes worden gemaakt. Dat zal het vertrouwen vergroten in de politieke besluitvorming, ongeacht welk besluit genomen wordt.

Artikel in NRC 14-11-2007

Naar aanleiding van deze notitie is een artikel gepubliceerd in NRC op woensdag 14 november 2007, met als titel: "Niet de computer maar de Kamer gaat over Schiphol"