Nature-publicatie: ‘Elektrische auto’s worden pas gemeengoed bij veel breder stimuleringsbeleid’

Transport is goed voor 25% van de energiegerelateerde CO2-uitstoot wereldwijd, waarbij de helft afkomstig is van particuliere personenauto's. Op dit moment is bestaat minder dan 0,5% van auto’s wereldwijd uit electrische auto’s. Het stimuleren van het gebruik van koolstofarme alternatieven voor auto’s op olieproducten is een essentiële voorwaarde voor de verwezenlijking van de klimaatdoelstellingen en de verbetering van de plaatselijke luchtkwaliteit en volksgezondheid.

Een internationaal onderzoeksteam, geleid door Charlie Wilson (University of East Anglia) en David McCollum (IIASA), onderzocht eerst welke niet-financiële redenen consumenten wereldwijd hadden om voor bepaalde voertuigen te kiezen – en naar de gevolgen van die keuzes op de lange termijn qua koolstofuitstoot en energie. Uit het onderzoek blijkt dat consumenten kijken vaak naar aspecten als de beschikbare modellen en merken, comfort, acceleratievermogen en binnenruimte. Ook de beschikbaarheid van tankstations c.q. oplaadpunten is van groot belang. Het duurder maken van conventionele benzine- en dieselvoertuigen is niet genoeg om de meeste consumenten de overstap te laten maken.

In het project werd samengewerkt met onderzoekers van verschillende modelgroepen rond klimaatbeleid waaronder het IMAGE model, waar Detlef van Vuuren leiding aan geeft. In deze modellen wordt er normaal gesproken van uitgegaan dat kosten een dominante rol spelen. Met behulp van de kennis rond consumentengedrag en deze modellen werden twee verschillende toekomstscenario’s bekeken voor het wereldwijde beleid voor ‘alternatief aangedreven voertuigen’ tot 2050. Hieronder vallen onder andere elektrische (vracht)auto’s, hybrides en op waterstof aangedreven voertuigen. Het stimuleringsscenario gaat uit van een toekomst waarin beleidsmakers een breed scala aan beleidsmaatregelen invoeren die gericht zijn op gedragsverandering. Denk aan aankoopsubsidies, investeringen in oplaadinfrastructuur en gereserveerde parkeerplaatsen, campagnes op sociale media en voorzieningen voor deelauto’s. In het tweede scenario wordt ervan uitgegaan dat stimulering alleen plaatsvindt met kostenmaatregelen.

Als beleidsmakers kiezen voor het stimuleringsbeleid, tonen de projecten van de modellen een aandeel van koolstofarme voertuigen in 2050 richting  25% van het mondiale wagenpark of mogelijk zelfs meer (met grote verschillen tussen delen van de wereld). Zonder dergelijk beleid blijft de markt voor koolstofarme voertuigen echter sterk achter, gegeven de aannames in deze modellen rond technologische verbetering.

“Uit ons onderzoek blijkt dat hoe belangrijk het is om de kennis uit verschillende wetenschapsvelden te combineren. Modellen zijn een belangrijk middel om de toekomst te verkennen, maar moeten noodzakelijkerwijs dingen versimpelen. Samenwerken met andere wetenschapsvelden maakt het mogelijk beleidsmakers toch zo goed mogelijk te ondersteunen”, aldus Detlef van Vuuren. Landen als China, IJsland, Noorwegen en Zweden voeren al met succes een breed stimuleringsbeleid voor koolstofarme voertuigen. In Noorwegen bestond 40% van de personenauto's die in 2017 werden verkocht uit elektrische of plug-in hybride voertuigen. Toch een sterke uitbreiding van electrische auto’s wereldwijd minder eenvoudig dan het soms lijkt. “Mensen vergeten vaak dat zelfs in rijke landen nog een lange weg te gaan is voordat elektrische auto’s vanuit een relatieve nichemarkt het overgrote deel van het wagenpark gaan vormen. In armere landen zal dit nog veel langzamer gaan”.

Stimulering van de markt voor koolstofarme voertuigen zal naar verwachting ook leiden tot kostenverlaging en verbetering van kritieke technologieën, zoals accu's en infrastructuur voor snel opladen. Dit kan leiden tot bijstelling van het huidige negatieve beeld van koolstofarme voertuigen en uiteindelijk tot normalisering van de aanschaf en het gebruik daarvan.