Nieuwbouw in beweging

Vinex-bewoner per definitie mobieler

Nieuwbouwbewoners reizen vier kilometer per dag meer dan de gemiddelde Nederlander, ze reizen vaker per auto en bezitten ook duidelijk meer auto’s, terwijl hun gebruik van openbaar vervoer, de fiets of de benenwagen minder frequent is. In vergelijking met niet-Vinex-locaties blijkt dat Vinex-locaties beter presteren dan andere nieuwbouwlocaties. Dat komt onder meer doordat 70% van de woningen in Vinex-gebieden goed met het openbaar vervoer (bus, tram, metro en trein) bereikbaar tegenover slechts 30% voor de niet-Vinexnieuwbouwwoningen. Behalve door de grotere bereikbaarheid presteren de Vinex-locaties ook beter doordat zij nabij het stadscentrum liggen. Binnenstedelijke Vinex-bewoners hebben een relatief lage mobiliteit ten opzichte van de bewoners van de bekende uitbreidingslocaties zoals Leidsche Rijn en Ypenburg. De groep binnenstedelijke Vinexbewoners neemt überhaupt een aparte plaats in in het onderzoek. Hoewel van deze groep, gezien hun levensfase en het feit dat zij kiezen voor een nieuwbouwwoning, een hogere mobiliteit kan worden verwacht, zijn zij juist minder mobiel. Dat is enerzijds te verklaren door de nabijheid van de stadse voorzieningen en het goede openbaar vervoer, anderzijds zou dit ook verklaard kunnen worden door een levensstijl die met de keuze voor die stadse voorzieningen samenhangt. Oorzaak en gevolg zijn voor deze groep moeilijk te onderscheiden.

In de jaren negentig verscheen de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex). In dit beleid werd niet alleen een enorme bouwopgave gedefinieerd, waarbij mobiliteitsdoelstellingen een belangrijke rol speelden. Door hun ligging, inrichting en ontsluiting moesten de Vinex-nieuwbouwlocaties eraan bijdragen dat niet-noodzakelijke automobiliteit werd terugdrongen. Inmiddels is er een groot aantal Vinex-locaties gebouwd en bewoond. Dat was aanleiding voor deze evaluatie van het Vinex-beleid en zijn mobiliteitseffecten. De RPB-studie constateert dat het beleid ten aanzien van de doelstelling de mobiliteit terug te dringen gedeeltelijk is geslaagd. Zonder Vinex-beleid hadden we in Nederland te maken gehad met een hogere mobiliteit dan nu het geval is. Anderzijds zou het autogebruik in de Vinex-uitleglocaties nog met 7% kunnen verminderen –en het openbaarvervoergebruik met 12% kunnen stijgen- wanneer het voorzieningenaanbod en de bereikbaarheid in deze gebieden op hetzelfde niveau zou liggen als het gemiddelde van de totale bebouwing van de Vinex-gemeentes.

Het is denkbaar dat deze relatieve successen in het licht van het nieuwe mobiliteitsdebat, met een grotere nadruk op het bestrijden van files, anders moet worden gewogen. Bundeling van verstedelijking lijkt immers de mobiliteit te beperken, maar het aantal files niet te verminderen.