Het berekenen van bereikbaarheidsbaten

In dit rapport worden de effecten van het toepassen van een alternatieve methode voor het berekenen van bereikbaarheidsbaten verkend, waarbij de baten door zowel ruimtelijke als transportmaatregelen worden beïnvloed. Het gaat hierbij om een economisch-geografische benadering waarbij de bereikbaarheidveranderingen worden uitgerekend in economisch nut, wat weer kan worden omgezet naar monetaire baten.

Het gebruik van deze methode heeft twee voordelen ten opzichte van de gebruikelijke halveringsregel, waarbij de bereikbaarheidsbaten worden berekend via de aanname dat nieuwkomers op de weg de helft van de baten krijgen van het bestaande verkeer. In de eerste plaats levert de methode een nauwkeurigere berekening van de bereikbaarheidswinst van infrastructuurprojecten op omdat de berekening naadloos aansluit bij het verkeersmodel. Het economische nut wordt afgeleid van de gedetailleerde keuzemodellen in het vervoermodel. De halveringsregel is vaak lastig op dit detailniveau te berekenen en benadert de gekromde vraagcurven in het model door een rechte lineaire relatie te veronderstellen. In de tweede plaats is het mogelijk om naast de bereikbaarheidsbaten van transportmaatregelen ook de bereikbaarheidsbaten van ruimtelijke maatregelen te berekenen. Dat houdt in dat niet alleen het transportbeleid maar ook het ruimtelijke ordeningsbeleid resulteert in bereikbaarheidsbaten. Een bereikbaarheidsmaat voor beide beleidsvelden maakt het ook mogelijk om de samenhang, ofwel synergie-effecten, in de bereikbaarheidsbaten van infrastructuurprojecten en verstedelijkingsbeleid nader te onderzoeken. Hiermee kunnen de onderzoekers de vraag beantwoorden of 1 en 1, ofwel het afstemmen van het ruimtelijke en transportbeleid, leidt tot meer dan 2.

Casestudy

De methodiek wordt toegepast in een casestudy, met grote geïntegreerde plannen voor ruimtelijke- en infrastructuur investeringen: de KBA RAAM (Rijksbesluiten Amsterdam-Almere-Markermeer), om te zien of deze voordelen ook in de praktijk tot wezenlijke andere resultaten leiden. De belangrijkste conclusies van de methodische verkenning zijn:

1. De bereikbaarheidsbaten van de onderzochte investeringen in het openbaar vervoer liggen volgens de economisch-geografische methode iets hoger dan de reizigersbaten zoals berekend met de standaard gebruikte halveringsregel. De eerder getrokken conclusies in de KBA RAAM wijzigen hierdoor niet.
2. De omvang de transportbaten van de IJmeerlijn hangen af van het wel of niet doorgaan van de schaalsprong en de gekozen schaalsprong variant.
3. De berekening van de bereikbaarheidsbaten van ruimtelijke maatregelen zoals de schaalsprong laten omvangrijke bereikbaarheidsbaten zien voor het ruimtelijke beleid.